Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

8-12-2011, 12:09 0 комментариев skiatus Тюнинг

 

Ощутить небывалую мощь мотора, ракетой - словно в футуристическом фильме вырваться из общего потока. Об этом можно только мечтать. Или, решившись однажды… установить турбину! Такая работа потребует вложения массы сил, времени, денег и по-настоящему креативных решений (чтобы не угробить двигатель раньше времени). Но преодолев трудности, вы на выходе получите совершенно новый, фантастический байк!

 

Теоретически установить турбонаддув  можно на любой мотоцикл, однако чем меньше объем двигателя и больше его предельные обороты, тем меньше «овчинка стоит выделки». Народный объем в 400 «кубиков» может зашкаливать за 14 тысяч оборотов, попросту выходя за рамки рабочего диапазоны турбины. А ее сюда и без того непросто подобрать.

Однако «турбоямы» и прочие проблемы сами собой исчезают с увеличением рабочего  объема двигателя. Не случайно среди «японцев» чаще всего турбируют SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA,  HONDA  CBR 1100 XX,   KAWASAKI  ZX 14. Все эти мотоциклы имеют литровый (и выше) объем, приемлемые обороты, а значит, и мощности из них при установке турбонаддува (который они с легкостью потянут!) можно выжать по максимуму.

 

Имея опыт установки турбины на мотоцикл SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA 1998 года выпуска, мы на его примере без лишних слов опишем все требуемые операции. Наша цель довести 175-сильный двигатель (152 – «на колесе»)  до 300 (±30) лошадок!

 

Поршневая группа и коленвал

Поршневая обычно устанавливается кованная с расчетом на степень сжатия 9 вместо исходных 11.

При этом под головку блока цилиндров следует установить утолщенную прокладку, рассчитанную под измененную нами степень сжатия горючей смеси. 

Обычные шатуны меняем на титановые - меньшего, на целых 520 грамм, веса. Следующим этапом удаляем за ненадобностью (после вышеописанной операции) балансирный вал. Все эти мелочи позволили разгрузить коленвал, уменьшив его инерционную массу почти на килограмм. Что, соответственно, существенно добавило мотору динамики. Такой «тюнинг» давно бы пора взять на вооружение уважаемым мотокорпорациям.

 

Заводской коленвал, легко выдерживающий обороты, соответствующие 400 лошадкам, имеет предел в 600 лошадиных сил, а значит, годится и для нас. С учетом всех потерь мощности (показания снимаются с колеса) мы ожидаем получить 20-процентную прибавку.

 

Болты и шпильки

Тюнингованный двигатель требует усиленных болтов и шпилек. Прежние не подойдут в принципе, поскольку являются, по сути, одноразовыми. Их рекомендуют менять даже при обычной переборке, мы же собираемся  устанавливать турбонаддув.

Думаю, не стоит много говорить о фатальных последствиях поломки этих немудрящих элементов сложной конструкции.

 

Газораспределительный механизм

Детали газораспределительного механизма даже в заводском варианте двигателей самых навороченных мотоциклов остаются слабым звеном. Поэтому, с учетом особенностей производимого тюнинга, желательно установить в наш мотор усиленную цепь и звездочки ГРМ. Быть может, и прежние не растратили свой ресурс и могли бы послужить в обновленном двигателе, но лучше не рисковать!

 

Сцепление

 Сцепление на новый, почти в два раза более мощный двигатель, также потребуется усиленное. Это касается как корзины, так и дисков сцепления - заводских теперь надолго не хватит.

В нашем случае чаще всего используются кевларовые диски. Их специфическая манера работы как нельзя лучше подходит для поставленной перед нами задачи. В комплекте с ними следует установить опять-таки усиленные пружины сцепления. Но и это еще не все.

Важнейшей элемент обновленной конструкции – центробежная крышка сцепления. Суть ее конструкции состоит в действии специальных центробежных грузиков. На высоких оборотах они создают существенное усилие, дополнительно прижимая диски друг к другу и тем самым предотвращая их пробуксовку.

Новая конструкция занимает несколько больше места по сравнению со стоковой, а потому требует новой крышки сцепления как таковой. Крышка эта создает необходимый объем будучи на 12 миллиметров выше стандартной.

 

Коробка передач

Думаю, не вызовет удивления тот факт, что и коробка передач потребует доработки в сторону усиления. Новый, по сути, двигатель порвет старую коробку как тузик грелку. Усилить можно как отдельные детали, так и всю коробку разом… Купив ее целиком!

 

Работа на стенде

Закончив с внутренностями двигателя и коробки, переходим к самой волнующей и интересной части нашего предприятия - подбору комплектующих по результатам стендовых испытаний.  Нам предстоит определиться с выбором турбины и устройством выпускного коллектора.

Сопоставив график работы нашего двигателя на мощностном стенде с графиком работы турбины, можно без особого труда подобрать оптимально подходящую модель. При этом, конечно, следует учитывать собственные «конструкторские амбиции» и представлять, на какой прирост мощности можно рассчитывать с той или иной турбиной.

Имея на руках график с мощностного стенда и зная график турбины, можно без особого труда рассчитать какая турбина необходима для Вашего мотоцикла. В случае с тюнингом мотоцикла SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA мы выбрали гибридную турбину 2860.

Наш расчетный прирост мощности - до 400 лошадиных сил. Работать турбина должна с 5 тысяч оборотов - и до красной зоны. Заметим, что владелец байка согласился с нашими выкладками и полностью поддержал выбор модели.

 

Изготовление коллектора

Сварка коллектора в принципе требует поистине научного подхода, а сделать изделие надежным и долговечным - настоящее искусство.

Для начала потребуется определить, какой именно коллектор нам необходимо изготовить. Существует два вида коллекторов: равнодлинные и неравнодлинные. Первые имеют одинаковые патрубки, идущие от головки блока до фланца крепления турбины, у вторых они разные.

Характеристики коллекторов отличаются не сильно, а потому выбор следует производить по месту. В нашем случае мы использовали неравнодлинный коллектор, поскольку другой попросту не поместился в ограниченном пространстве «моторного отсека» мотоцикла.

Точно так же - по месту - следует определять и оптимальное место расположения турбины, а также место подведения системы смазки. Более конкретных рекомендаций - с учетом многообразия моделей мотоциклов - в данном случае не существует.

 

Электроника

Электронные блоки управления двигателем и турбиной во многом определяют конечный успех тюнингования двигателя. Описан, к примеру, случай, когда на разных блоках управления одного и того же двигателя с турбиной величина наддува менялась с 1,6 до 2 бар. Поэтому к подбору электроники следует отнестись не менее тщательно, чем ко всему остальному.

Подбор и настройка блоков управления также осуществляется на мощностном стенде, в соответствии с полученными данными по характеристикам двигателя и турбины (в зависимости от степени наддува).

 

Бензонасос

Понятно, что «лишние» лошадиные силы не берутся из воздуха - мощный турбированный двигатель станет гораздо прожорливее. Поэтому штатный бензонасос придется заменить более производительным.

Особых проблем эта операция обычно не создает. Бензонасос повышенной производительности подбирается с учетом степени наддува: производительность насоса, естественно, прямо пропорциональна этой величине.

 

Форсунки

Так же, как в случае с бензонасосом, нам потребуются и форсункибольшей производительности. Заводские, скорее всего, не справятся с задачей по «развитию мощности».

Следует, однако, заметить что и «производительные» форсунки, купленные наобум, могут не дать нужного результата. Так что не стоит кидать деньги на ветер. Грамотный подбор форсунок производится по специальным таблицам и требует прочных знаний и опыта в этой области.

 

Лучше всего, конечно же, обратиться к специалисту по топливным системам. Тем более, что сегодня популярностью у фанатов тюнинга пользуется второй ряд форсунок. В процессе тюнинга такого сложного агрегата знания спецов вообще незаменимы. Заметим, кстати, что управление вторым рядом  форсунок требует также отдельного электронного блока.

Говоря о топливной системе, мы практически ничего не сказали о самом топливе. Однако это тема для отдельного большого материала. Скажем лишь о том, что 98-й бензин в нашем случае ограничивает мощность на максимальном уровне в 250 лошадиных сил. Приблизиться к трем сотням позволит только водно-метаноловая смесь, что потребует установки на мотоцикл специально блока для подачи этого вида горючего. То же касается и случаев с более специфическим топливом.

 

В завершение отметим, что турбирование двигателя современного мотоцикла - процесс творческий, с массой нюансов. Многое зависит от того, какую прибавку мощности вы желаете получить и с какой долей моторесурса готовы для этого расстаться. И конечно, от наличия времени, возможностей и Вашего желания.



X

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера

Турбонаддув своими руками для скутера